Flygets klimatpåverkan

Flygets klimatpåverkan är ett hett debatterat ämne som knappast undkommit någon som följer miljödebatten. Meningarna går isär gällande flygets bidrag till de globala utsläppen, vilket i stor grad beror på valet av systemgränser samt vilka klimatpåverkande effekter som inkluderats. Flyget påverkar nämligen växthuseffekten på fler sätt än bara genom direkta koldioxidutsläpp från förbränning av flygbränslet. Vid flygning på hög höjd (över 10 000 meter) orsakar bland annat kväveoxidutsläpp och kondensbildning klimatpåverkan som uppskattas bidra lika mycket till växthuseffekten som koldioxidutsläppen gör. Detta är dock någonting som inte rapporteras enligt den officiella FN-statistiken. Inkluderas den så kallade höghöjdseffekten så uppskattas flyget stå för 4–5 % av de globala utsläppen. Utsläppen är också skevt förvriden till rika länder, svenskar flyger exempelvis i snitt 7 ggr mer än det globala genomsnittet. Det är framförallt utrikesflygen som har ökat i omfattning de senaste decennierna och sedan 1990-talet flyger svenskarna idag 130 procent mer till internationella destinationer. I en rapport publicerad av Chalmers Tekniska Högskola bedömer man att utan införda styrmedel kommer utsläppen från svenska internationella flygresor överstiga samtliga övriga rapporterade utsläpp i Sverige redan år 2040.

Vem ska ställa om?

Behovet av en omställning för att reducera flygets klimatpåverkan går inte att bestrida. Frågan är vilken roll olika aktörer har i omställningen? I intressegruppens Svenskt Flygs Färdplan För Fossilfri Konkurrenskraft skrivs det att ”flyget kan bidra till en hög grad av fossilfrihet på relativt kort sikt” genom ökad inblandning av biobränsle med insatser från industriell och politisk nivå. Även om konventionella flygplansmotorer idag tekniskt sätt kan tankas med upp till 50 % biobränsle utan rekonstruktion, konstaterar Stockholm Environmental Institute att forskningen på klimat- och miljöeffekten av den storskaliga inblandningen av biobränslen, som omställningen skulle krävas, saknas. En nyligen publicerad EU-studie visar att biobränslen från vissa typer av grödor genererar 1.8 ggr mer koldioxidutsläpp jämfört med fossila bränslen. Detta på grund av den förändrade markanvändning som produktionen medför. Dessutom konkurrar flygbranschen om biobränslen med den vägbundna transportindustrin. Till skillnad från flygbränsle är fossila fordonsbränslen beskattade vilket gör biobränslen konkurrenskraftiga och därmed lönsamma att tillverka. Biobränslen för flygplan är däremot 4-9 ggr dyrare än konventionellt flygfotogen vilket gör det olönsamt att för flygbolag att i dagsläget välja biobränslen. Det är värt att poängtera att även med biobränslen i tanken så sker höghöjdseffekten vilket tidigare nämnts orsakar lika stor klimatpåverkan som koldioxidutsläppen.

Biobränslen har trots allt en nyckelroll för flygbranschens hållbara utveckling. Varken kontinuerliga effektiviseringar av flygplan eller soldrivna flygplan kommer räcka vare sig i utsläppsminskning respektive i tid för att nå Parisavtalets överenskommelser om netto noll utsläpp efter 2050. Mycket hänger på biobränsleproduktionens utveckling, speciellt tredje generationens biobränslen som inte konkurrerar med annan landanvändning. Men biobränslen är inte på långa vägar hela lösningen. I en rapport från Stockholm Environmental Institute uppskattas det att genom ökad inblandning av biobränslen, som producerats med liten eller inga landanvändningsförändringar, skulle flyget globalt kunna minska utsläppen med 100 – 300 Mt koldioxidekvivalenter mellan åren 2020 – 2030. Om detta sätts i relation till de förväntade årliga utsläppen från flyget globalt år 2035 på 1223 – 1376 Mt koldioxidekvivalenter förefaller siffran dessvärre låg. I samma rapport uppskattar författarna att omkring 3000 Mt koldioxidekvivalenter skulle kunna reduceras till följd av klimatkompensation i projekt med hög integritet. Dvs, klimatkompensationsprojekt som är certifierade, bidrar till hållbar utveckling samt är additionella. Klimatkompensation kommer med andra ord även en ha nyckelroll för att reducera klimatpåverkan från flyget.

Vägen framåt

Flygets klimatpåverkan är onekligen ett orosmoln med inga lätta lösningar. Vägen framåt kan inte ringas in på en möjlig lösning utan kräver omfattande strukturella förändringar på flera områden. Bland annat krävs nya och genomslagskraftiga styrmedel för att öka andelen hållbart och rättvist producerade biobränslen, en global flygskatt krävs för att biljettpriserna ska stå i förhållande till den klimatpåverkan som orsakas och forskning behövs finansieras för framtagandet av effektivare flygplan. Införandet av en flygskatt i Sverige är ett steg i rätt riktning för en bransch som har varit befriad från att betala för dess miljökostnader. Dessvärre visar en statlig offentlig utredning att flygskatten inte bedöms minska svenskarnas flygvanor nämnvärt. Istället bedöms det svenska flygresandet öka med 3,6 % per år.

Nu har jag inte heller nämnt elefanten i rummet, nämligen individens roll i omställningen. Faktum är att flyget tillsammans med bland annat köttkonsumtionen representerar områden där de största konsumtionsrelaterade utsläppen sker, vilka i sin tur är dubbelt så höga som Sveriges nationella utsläpp. Det positiva är att de varken kräver ekonomiska styrmedel eller teknikinnovationer för att påverka. Ska du trots allt flyga är klimatkompensation ett kostnadseffektivt sätt att ta ansvar för sin klimatpåverkan tills elektriska flygplan drivna med solens kraft kan transportera oss.